Le secteur du transport maritime s’est engagé à décarboniser ses activités en réduisant ses émissions annuelles de gaz à effet de serre d’un milliard de tonnes à zéro net d’ici à 2050 environ. Actuellement, le secteur du transport maritime contribue à hauteur de 3 % aux émissions mondiales de gaz à effet de serre. Les mesures prises par l’Organisation maritime internationale (OMI) visent à permettre au secteur du transport maritime d’atteindre ses objectifs en matière de climat, note Global Strategic Communication Council, un réseau international de professionnels de la communication dans les domaines du climat, de la finance, et de la nature.
À en croire notre source, les États membres négocieront plusieurs propositions de mesures économiques et techniques à Londres du 7 au 11 avril, dans l’espoir de parvenir à un consensus. L’adoption commencera en octobre 2025. Selon la Banque Mondiale, si elle est fixée à 100 dollars par tonne, une taxe universelle sur les émissions de carbone provenant du transport maritime pourrait rapporter environ 60 milliards de dollars par an.
Toutefois, selon un rapport de L’Africa Policy Research Institute, si la décarbonisation du secteur du transport maritime peut être considérée comme une opportunité de s’industrialiser en étant capable de fournir de l’hydrogène vert comme carburant maritime, de nombreux États s’inquiètent de l’impact que cela pourrait avoir sur les pays en voie de développement.
Des études, notamment l’analyse d’impact globale (AIC) des mesures à moyen terme, ont montré, toujours selon la même source, que les actions proposées sont susceptibles d’avoir un impact négatif sur les économies de nombreux pays en développement, avec des répercussions sur le commerce, la sécurité alimentaire et le revenu national. Dans le même temps, la transition offre à l’Afrique la possibilité de jouer un rôle de premier plan dans la production de carburants sans émissions pour le transport maritime.
L’OMI est, selon le GSCC, de plus en plus favorable à l’affectation d’une partie de la taxe au financement de la lutte contre le changement climatique dans les pays en développement, même si des questions politiques importantes (le coût, la portée et la répartition des recettes) n’ont pas encore été définies. Cela est particulièrement important pour atténuer les conséquences imprévues de la taxe pour les communautés vulnérables. Cependant, explique la même source, la proposition de taxe doit encore définir quelle part des recettes générées par la taxe sera redistribuée aux pays en développement afin qu’elle soit utilisée pour donner la priorité à l’adaptation et à la résilience, aux projets d’énergie renouvelable et à l’agriculture résiliente, entre autres, contribuant ainsi à la réalisation d’une transition équitable vers des émissions nettes nulles. « Si une part importante des recettes était versée directement aux pays en développement vulnérables au climat, sous la forme de subventions, cela permettrait d’éviter que les pays en développement ne continuent à s’endetter et serait également conforme au principe du ‘’pollueur-payeur’’, note le GSCC.
Les requêtes de l’Afrique
C’est d’abord un chiffre indicatif qui montre clairement une distribution équitable et transparente des revenus pour les pays en développement, basée sur les besoins climatiques, sociaux et économiques. Ensuite, si les redistributions doivent refléter le principe du pollueur-payeur, elles doivent, selon toujours le GSCC, prendre la forme de subventions et non de prêts ou d’instruments porteurs d’intérêts. –
Pour l’Afrique, il fautaussi veiller à ce que la sécurité alimentaire ne soit pas davantage compromise et atténuer l’impact disproportionné de la taxe sur les économies africaines.
S’y ajoute lagarantie des capitaux non productifs d’intérêts pour financer la transition écologique de l’Afrique sans limiter l’utilisation des fonds au seul secteur du transport maritime. Last but not least,notre source note qu’il faut prendre dûment en considération les déséquilibres structurels existants et, dans la mesure du possible, appliquer des exemptions partielles ou temporaires aux exportations africaines.
Pour l’envoyé spécial du Kenya pour le changement climatique, Amb Ali Mohamed, « la décarbonisation du transport maritime n’est pas une option, mais un impératif pour un système commercial mondial durable. Le transport maritime représente 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Si rien n’est fait, ces émissions augmenteront inévitablement, ce qui intensifiera les pressions climatiques sur les pays vulnérables”. Cependant, prévient-il, «même si nous saluons cette taxe, il est important de garder à l’esprit que les économies africaines ne peuvent pas se permettre des charges qui gonflent les coûts commerciaux et élargissent les disparités économiques mondiales». En outre, il dit espérer que «les fonds provenant de la taxe seront redistribués équitablement et iront directement aux pays en développement, non pas sous la forme de prêts, mais de financements pour l’adaptation et la résilience ».
La directrice exécutive du Centre africain des politiques d’avenir, Faten Aggad, considère que « pour qu’une mesure soit acceptable, le principe du pollueur-payeur doit rester au centre des négociations. Cela ne peut être garanti que par une redistribution substantielle, hors secteur, des recettes collectées, par le biais d’un mécanisme de redistribution convenu à l’avance et juridiquement contraignant, et sous la forme de capitaux ne portant pas intérêt, afin de financer des projets énergétiques dans ces pays en développement et de libérer des ressources pour atténuer l’impact socio-économique sur les ménages ».
Pour le président de la Chambre de la marine marchande du Ghana, Stanley Raja Korshie Ahorlu, « l’Afrique n’arrive pas à la table des négociations les mains vides. Le continent compte une population jeune de 1,4 milliard d’habitants, un marché combiné évalué à plus de trois mille milliards de dollars, des importations annuelles supérieures à 35 millions d’EVP, de vastes voies navigables côtières et intérieures, et d’immenses ressources naturelles pour la production d’énergie renouvelable, pour n’en citer que quelques-unes. Dans le même temps, l’Afrique a des besoins : une flotte malheureuse, un manque de financement des navires, une faible représentation dans la communauté mondiale des gens de mer, d’innombrables cadets incapables d’obtenir le temps de mer obligatoire sur les navires du monde entier, des infrastructures portuaires sous-développées, la pauvreté énergétique, entre autres. Un résultat gagnant-gagnant serait celui qui aboutirait à une action climatique de grande ambition et qui répondrait à certains des besoins énumérés ci-dessus. »
Espacedev
